Хороший Volvo XC90

Большой кроссовер XC90 долгое время оставался фактическим флагманом модельного ряда.

Почти сразу машина получила очень хорошие отзывы за первоклассный салон, хорошую по кроссоверным меркам управляемость и безопасность. А при наличии семиместной версии успех в качестве семейной машины в Европе и особенно в США был стремительным. Первоначально машина выпускалась только с бензиновыми турбо-моторами – рядной «пятеркой» 2,5 и «шестеркой» 2,9.

Со временем к ним добавились дизельные моторы, бензиновый V8 4,4, а после рестайлинга 2007 года – еще и отличная рядная «шестерка» 3,2. Полный привод, которым у нас в России оснащены все машины, в Штатах – вовсе не единственный вариант. Предлагались машины с мотором 2,5 и только передними ведущими колесами, но большинство покупателей выбирало все ведущие колеса даже для базового мотора, так что встретить ХС90 с передним приводом так же просто, как найти иголку в стоге сена.

Общность платформы с седаном Volvo S80 первого поколения означает так же и схожесть в основных чертах и «болячках». А еще – высокий класс в отделке и оснащении. Шведы не баловались использованием алюминия в конструкции, но зато их сталь почти не ржавеет, кузов отлично защищен слоем краски и многочисленными пластиковыми конструкциями, а уж о прочности и говорить не стоит. Шведский XC90 легко выдерживает такие удары, после которых даже чистопородные немецкие скакуны отправились бы в утиль. К сожалению, расплатой за прочность становится большая масса – даже базовая машина с мотором 2,5 весит не меньше 2 100 кг, а рядные «шестерки» в топовых комплектациях могут потянуть на все 2 250 кг. Конструкция подвесок не поменялась в сравнении с седанами, но почти все элементы тут другие – сказывается и другой клиренс, и сильная разница в массе. Зато здесь точно такие же моторы, трансмиссии и те же проблемы. Разница только в том, что машина тяжелее и трансмиссия, например, нагружена намного больше, что вызвало появление специфических сложностей, которые на легковушках не встречаются. Все, что говорит о качестве сборки кузова и салона флагманского седана Volvo S80, действительно и для большого кроссовера. Просчетов не так уж много: слабый дренаж люка, легко затирающаяся светлая кожа да не очень удачная проводка к наружным электронным элементам. Минимальное количество проблем с блоком климат-контроля и мелкой моторикой салона. Столь же достойно настроены подвески, автомобиль по европейским меркам весьма вальяжен, зато характер совершенно безопасный и прогнозируемый, а комфорта с запасом. На фоне заокеанских конкурентов машина смотрелась бодро, а на фоне европейских – просто достойно. Кстати, бывший ведущий Top Gear Джереми Кларксон – давний ценитель ХС90, у него их было аж три штуки, а он не любит машины без характера. Долгая жизнь для любой машины – испытание. Кроссовер прошел через полноценный рестайлинг в 2006 году, когда появился новый мотор и немного обновились старые, а далее – через целую череду небольших улучшений в 2009–2012 годах. C 2010 года компания уже принадлежала китайской Geely, и недостаток средств на обновление модельного ряда вылился в очередные модернизации бестселлера. Кстати, хорошо заметно, что годы машине не повредили, и до самого конца она оставалась востребованной и стильной. Разве что мультимедийные возможности начали отставать еще с рестайлинга и в конце концов были уже не очень актуальны, но к счастью, эту машину любили вовсе не за это. В России у популярности XC90 была еще одна причина. Турбомотор 2,5 оказался той самой палочкой-выручалочкой, которая обеспечила большой поток реэкспорта из Штатов. Ведь после объема 2,5 литра резко росла цена растаможки, а низкая стоимость доллара до 2008 года способствовала массовому притоку машин из-за океана. Тут коррозийно крепкий, полноприводный и красивый автомобиль пришелся как нельзя кстати. За счет нюансов таможни он получался устойчиво дешевле даже чисто американских моделей, не говоря уже об изначально более дорогих «европейцах».

Кузов

Как уже сказано выше, прикрытый пластиковой «броней» и хорошим слоем краски, он почти не боится коррозии. Небольшие очаги ржавчины возникают в местах контакта пластиковых и стальных деталей и в местах установки клипс крепления. Как ни странно, рекомендуется проверять места крепления переднего подрамника и передние лонжероны. Из-за большой массы кузова тут часто нарушается герметичность швов, а высокая температура мотора и постоянная влажность доведут дело до конца – рыхлая ржа будет потихоньку грызть кузов в самом неприметном месте.

Электрика и салон

Серьезных проблем с внутренней проводкой почти не бывает, лишь дренаж люка способен попортить нервы, да забитый дренаж моторного щита может вызвать фатальные отказы блоков управления. Даже мультиплексная проводка с CAN-шиной в исполнении Volvo не доставляет хлопот, не сажает аккумулятор и не добивает «глюками» различных блоков.

Вот блок управления муфтой полного привода тут «умирает» с завидной регулярностью. Страдает у него уплотнение входящей проводки – настоятельно рекомендуется снимать его и промазывать герметиком каждые несколько лет.

Ходовая часть

Сравнительно небольшой ресурс тормозных дисков – особенность всех тяжелых машин, причем диски выходят из строя не из-за износа, а из-за биений – сказывается высокая температура тормозной системы. В остальном же все сделано качественно, на века. Трубки понадежнее, чем у Мерседесов, как и блок АБС. Суппорты тоже отличаются неплохим запасом надежности.

В подвеске самым хлопотным элементом являются ступицы, причем и передние, и задние. На тяжелой машине они регулярно выходят из строя, очень боятся небольших боковых ударов, а на машинах ранних годов выпуска еще и часто оказывались не герметичны и начинали гудеть из-за коррозии. Сейчас в продаже есть неоригинальные ступицы, по качеству превосходящие оригинал – владельцы машин со стажем используют чаще всего именно их.

Еще характерной особенностью подвески является высокая нагрузка на шаровую опору в передней подвеске, но она меняется отдельно и стоит недорого, нужно просто взять за правило менять ее, не дожидаясь серьезного люфта.

Небольшой ресурс рулевых тяг и наконечников свойственен машинам, выезжающим с асфальта, и у них же рано развивается стук в рулевой рейке. Впрочем, стук обычно не прогрессирует, люфта почти нет и рейка не склонна к протечкам, а замена тяг не ударит по бюджету. Небольшой ресурс насосов ГУР характерен для машин Volvo этого периода, рекомендуется держать уровень масла в норме и следить за состоянием радиатора ГУР, он тут расположен в очень неудачном месте.

В целом ресурс подвесок более чем достойный, разве что с рядными «шестерками» и при установке низкопрофильной резины подвеска начнет «доставать» владельца. Ступицы будут выходить из строя не через 50-80 тысяч километров, а через 30, ресурс заднего сайлент-блока в передней подвеске уменьшится до 40-50 тысяч, а в задней подвеске большая часть элементов не дотянет до «сотни».

Трансмиссия

Механические коробки передач тут беспроблемные, но вот встречаются они крайне редко. А в целом трансмиссия на тяжелой машине перегружена, и это сказывается на ее ресурсе.

Сложности возникают даже с карданным валом и приводами: вал тут слишком уж «поджат» системой выхлопа, и его шарниры выходят из строя куда чаще, чем на легковых машинах. ШРУСы колесных приводов повреждаются в основном при движении по бездорожью. Все же это кроссовер, а не серьезный джип – слабая защита и малый клиренс делают поездки по колее делом очень дорогим.

Муфта Haldex в приводе задних колес оказалась тоже слабовата, но выходит из строя она не так уж часто. Если вовремя менять масло, то ее гидросистема нормально живет до пробега в 200 тысяч километров и более. Вот блок управления муфтой отказывает часто, об этом я писал выше.

Как ни странно, подводит угловой редуктор АКПП, он прекрасно работал с двумя поколениями легковых машин Volvo, но на тяжелом кроссовере сдал позиции. У него может срезать шлицы в приводе, а может провернуть подшипники, что влечет за собой либо замену корпуса, либо серьезные слесарные работы по восстановлению его геометрии.

Про коробки передач серий Aisin AW55-50/55-51 и более новые TF80SC можно почитать в Интернете. Не стоит их демонизировать, хотя ресурс на тяжелом внедорожнике явно недостаточен. При регулярной замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров они могут пройти 200 тысяч. Если чаще, да еще вовремя отремонтировать слабые накладки блокировки ГДТ, то еще больше.

Впрочем, обычно владельцы не заморачиваются ни заменами масла, ни дополнительным охлаждением, ни заменой «бублика». Коробка просто доводится до капремонта при пробеге 120-160 тысяч, далее более или менее успешно ремонтируется, и так ездит до следующей глобальной поломки. Благо в ремонте они освоены и запчастей хватает. Соленоиды гидроблоков на Aisin 55-51 есть, к тому же их умеют ремонтировать. Для тяжелых случаев в продаже есть гидроблоки в сборе.

Если ваша коробка жива, то настоятельно рекомендуется установка большого выносного радиатора АКПП и контроль ее работы. И замена масла раз в 30 тысяч частичная или раз в 50 – полная. Или чаще, если любите отжигать. Ресурс накладок ГДТ тут, повторимся, очень маленький.

Моторы

Вполне удачные 2,5Т и 2,9Т ставились на машину с самого начала. Версия 2,5 с турбиной MHI TD04 немного надежнее, чем вариант с турбиной ККК, и требует лишь регулярной замены ГРМ, регулировки зазоров клапанов вовремя да контроля системы вентиляции картера. В остальном это очень неплохой агрегат, который имеет все шансы пройти несколько сотен тысяч километров до первого серьезного ремонта. Повторюсь, ресурс индивидуальных катушек зажигания маловат, но это не слишком серьезная проблема. Ресурс модуля дроссельной заслонки на машинах первых годов выпуска тоже был невелик, но итальянский модуль Magneti Marelli сюда не ставили, так что можно смело заменить на более позднюю версию. В остальном стоит следить за многочисленными датчиками.

Впускная система мотора 2,9Т заметно сложнее, и турбин тут две, что повышает стоимость ремонта и вероятность проблем, а также увеличивает нагрузку на систему охлаждения. Но по большому счету этот мотор имеет хороший ресурс, хотя денег из владельца он вытрясет куда больше, чем 2,5, и не только на бензин.

Общей проблемой всех бензиновых моторов является большая напряженность системы охлаждения, загрязнения радиаторов и отказы вентиляторов системы охлаждения, как и на седанах. Также рекомендуется проверять состояние моторов вентиляторов регулярно, и в случае необходимости менять их, лучше на неоригинальные. На эту машину нельзя ставить «колхозную» защиту картера из цельного листа – это сильно повышает температуру в моторном отсеке, вызывает проблемы с системой охлаждения мотора и почти всегда добивает АКПП.

Что выбрать?

Этот вопрос стоит не очень остро. Что угодно, кроме, пожалуй, 2,9Т с американской «четырехступкой». Оптимальным выбором является дизельный мотор с шестиступенчатым Aisin, такая комбинация лучше всего трудится на тяжелой машине. Впрочем, моторы 2,5 и 3,2 с пятиступенчатой АКПП при должном уходе очень надежны.